今天的舷外发动机已经是一项了不起的工程，为了了解舷外机的历史，我们自然要从寻找这个动力系统的起源开始。

研究史料，你会发现有超过117个早期舷外发动机品牌，它们的名字现在大多被遗忘了。像Comet, Anzani, Hurricane, Seagull, Homelite, Thunderbolt, Sea Witch, Water  Witch, Sea Horse, Speeditwin, Elto, Motorgo 和McCulloch这样的名字，这里只举几个例子。

开船是有用的，但只有在不得已的情况下

像大多数新发明一样，舷外机的出现是为了满足需求。

在19世纪晚期，动力船是只有富人才能参加活动。然而，几乎每个人都在小湖和池塘里使用手动划艇和独木舟。随着这些航行器需要行驶更长的距离，机械推进的想法开始浮出水面。人们想要一个简单的小型发动机，可以安装在他们当时拥有的现有船只上。

1870年，法国电气工程师古斯塔夫·特鲁韦（Gustave Trouveé）建造了第一台可以安装在划艇上的舷外机，它用一个小电动机来驱动一个11磅重的装置。

1883年，下一位舷外先驱卡梅伦·沃特曼（Cameron Waterman）用摩托车上的燃气发动机转动螺旋桨。虽然他确实在设计上做了一些改进，但他面临着与电动汽车制造商今天面临的同样的担忧——用新产品站稳脚跟需要大量的开发资金。而财力更雄厚的新玩家很快抹杀了他的成就。

Evinrude和他聪明的营销

在早期的舷外先驱中，有一个名字很突出，那就是奥勒·埃文鲁德（Ole Evinrude）。虽然他在发动机和舷外设计方面修改了好几年，当他在1909年开设新公司时，已具备两大优势。

首先，亨利·福特在前一年创办福特汽车公司时就向他展示了大规模生产的效率，因此埃文鲁德也采用了装配线。其次，他的妻子贝丝被证明是一位有天赋的营销人员。他们生产了两个品牌，Evinrude（喜运来）和Johnson，并将这些舷外专门出售给船舶经销商和制造商。大约在同一时间，他们还生产了一款名为Gale的发动机，出售给五金、体育用品和百货公司。

Gale系列实际上一直持续到1963年。Evinrude品牌使用的这种多样化的营销技术被其他制造商所采用。例如，Goodyear Tires出售的“Sea Bees”，Montgomery Ward销售的“Sea Kings”，Eatons销售的“Viking”，有趣的是，这些二级品牌中的大多数也是埃文鲁德制造的。

不同的人有不同的爱好

虽然许多不同版本的舷外发动机继续发展，但亚洲在20世纪30年代采取了不同的路线。一位名叫Sanong Thitibura的台湾发明家将一个汽车发动机固定在一艘船的艉板上，然后延长了传动轴并增加了一个螺旋桨。实际上，他发明了长尾舷外机。在泰国，这些仍然是首选的舷外发动机，可能是因为这些长尾发动机是用二手汽车和卡车发动机制造组装的，经济实惠。

一战后的繁荣

第一次世界大战之后，休闲游艇在北美的流行程度急剧上升。数十家舷外发动机公司涌现出来。众多的制造商产生了许多创新以及更多的新版本。例如，有些人喜欢风冷，而大多数人则采用水冷。一些舷外机装有燃油泵，而另一些则装有加压油箱。水星舷外机是由Carl Kiekhaefer在因设计问题被Evinrude解雇后创立的。

Kiekhaufer遵循了与Evinrude类似的营销计划。他为自己的产品建立了两个品牌——水星(Mercury)和水手(Mariner)——从而允许在任何特定地区指定两倍数量的“独家”经销商。随着工业的持续发展，水星在20世纪的大部分时间里成为Evinrude的主要竞争对手。

船主们想要更多的动力

舷外机历史上的下一个重大变化是推出了一种在技术上与传统舷外机竞争的产品。也就是舷内/外机，或叫“船尾驱动”器，将发动机放置在舷内，但驱动轴仍在舷外，与舷外机一样。第一艘船尾驱动器由Johnson 发动机公司于1930年设计，但遗憾的是，当时很少有船能很好地使用其系统，销售也陷入困境。

此后不久，韦恩离开了水星公司，申请了一项驱动专利，并将设计权卖给了沃尔沃遍达。沃尔沃立即制造了新的船尾驱动系统，称之为沃尔沃遍达“Aquamatic Drive”。它于1959年被引入世界。这一消息促使Kiekhaefer改变了他的决定，开始研发一款改进版的沃尔沃驱动系统，他称之为“MerCruiser”。新的驱动单元可以产生高达140马力的功率。多年来，这个驱动器的不同版本被建造出来，MerCruiser驱动器至今仍在销售。

船尾驱动发展的重要之处在于，这种驱动能够为游艇提供比舷外发动机更高的马力。这意味着，为了让舷外机制造商留在游戏中，他们将不得不开发更高马力的舷外机。几家新的合格制造商接受了这一挑战。东发（Tohatsu ）在1956年推出了强大的舷外发动机。铃木在1965年推出了第一款舷外发动机，雅马哈在1984年才加入这一行列。

新的政策法规

在20世纪初，舷外机的建造者们迎来了一个巨大的惊喜。美国政府即将成为游戏规则的改变者。美国环境保护署(EPA)改变了排放标准。虽然四冲程发动机在许多不同的应用中使用，但二冲程动力是当时舷外发动机的首选。二冲程提供了两倍的动力冲程，并且比四冲程简单。

但是环境保护署清洁空气条例法案要求所有舷外设备都采用新技术。各家制造商为满足这些规定而采取的措施各不相同。有些人已经先人一步。东发早在1956年就生产了四冲程发动机，雅马哈早在1984年就推出了有限的四冲程生产线，而本田早在1964年就开始生产四冲程舷外发动机。1967年，他们在北美推出了全系列。甚至铃木也准备在1965年制造四冲程机型。1965年，在与其他制造商交换零件的帮助下，水星公司正在努力供应数量有限的四冲程发动机。

但受新排放标准影响最大的是OMC旗下的Evinrude和Johnson。他们的解决方案是与一家德国公司合作，计划保留他们的二冲程技术，但使用一种名为FICHT的直接燃油喷射系统。由于涉及到极高的压力，他们的许多发动机部件无法承受。当时有媒体参加了从尔顿黑德向北行驶到北卡罗来纳州查尔斯顿的FICHT产品发布会和试驾。人们乘座七艘不同的船出发，但令人吃惊的是，并不是所有的发动机都能完成，有些发动机在夏洛蒂之前就失灵了。

这次旅行的20多名媒体成员同意推迟对Evinrude FICHT舷外机的媒体评论，以便让OMC有机会解决他们的动力头耐久性问题。但他们从来没有这样做过。召回所有已发放给经销商的FICHT发动机的成本是压垮OMC的最后一根稻草。该公司于2000年破产。与此同时，水星继续扩大产品线，推出了发动机增压器，以减少排量，将马力提高到400马力。

新玩家的出现

在Evinrude倒闭两年后，加拿大庞巴迪动力运动产品公司(BRP)收购了Evinrude和Johnson舷外机品牌，并重新设计了它们的整个舷外机设计。“Johnson”的品牌名被放进了壁橱里，新的舷外船取名为Evinrude。这款新型，更强大的“E-TEC”直喷发动机显示出巨大的前景，甚至因低排放水平获得了EPA清洁空气优秀奖。

图片

E-TEC G2

看起来，Evinrude已经在舷外技术上重新占据了领先地位，至少目前是这样。但是E-TEC舷外的计算机控制单元非常大而且非常热，所以需要冷却管。两年后，250 ETEC上的“大脑”失灵，替换后也一样。不久之后，BRP宣布他们将再次停止Evinrude的生产。

庞巴迪的下一个声明出人意料。他们把曾经用在很多休闲车辆甚至是小型飞机上的Rotax引擎改造成舷外装置。这款外形不同寻常的发动机被称为“Ghost”（幽灵），是庞巴迪的舷外发动机替代品，现在将描述为可隐形舷外机，可以释放出更多的后甲板空间，目前，他们提供的最大功率是230马力。

Rotax隐形舷外机

更大的舷外机

舷外机历史上最近的一个重大发展是更大马力设备的推出和普及。船艉驱动系统的成功很大程度上是由于他们使用了能够提供比舷外发动机更高马力的船用发动机。但是，随着制造商开始推出大马力舷外机，船艉驱动的优势减弱了。

日常舷外驱动的可用马力已经超过了除高性能船尾驱动之外的所有驱动，其结果是舷外驱动再次成为首选动力。他们也很容易维修和占用更少的内部空间。水星最近推出了一款12缸7.6升舷外发动机，拥有600马力的强劲动力。虽然这种舷外机是巡航艇的理想选择，但想要更高船速的船主还是会选择安装多台舷外机。今天，在一艘性能良好的游艇的艉梁上，经常回看到三到四台450马力的舷外机。

全新水星V12 600 HP Verado舷外机

为了保持船尾驱动市场的活力和增长，水星公司还将其船尾驱动生产分为两个部门——MerCruiser，提供舷内发动机，以及Mercury Racing，提供更大、更高性能的舷外机，最高可达1750马力。为了应对这两个不同的市场，他们已经启动了相同的市场业绩分割。

更大也更好

近年来，技术已经统治了舷外市场。本田发动机配备了用于产生最佳节气门正时的传感数据。铃木率先推出了发动机自动喷油和选择性驱动旋转，这是经销商改变螺旋桨旋转的一种方法。雅马哈设计了最大功率的发动机尺寸。东发制造的所有水星发动机的马力都低于30马力，而水星舷外动机目前为客户提供市场上最高的马力。数字控制和仪表已成为所有舷外设备的标准。当然，这些显著发展的成本反映在更高的舷外价格上。

这里不得不提的是近两年推出的大马力柴油舷外机，2020年瑞典OXE Marine交付了第一批300马力OXE300柴油舷外机，其动力来自一台三升六缸双涡轮增压汽车柴油发动机。在发动机转速4200-4400转/分时输出功率为300马力，在曲轴转速1750转/分时产生扭矩为430牛·米（螺旋桨扭矩超过1000牛·米）。与300马力的舷外汽油机相比，OXE300的燃油消耗减少了40％以上，运行范围增加了70％，CO2减少了35％以上，CO1减少了99％以上，HC和NOx减少了68％以上。

OXE Marine公司目前拥有5个马力等级的舷外机：包括125、150、175、200和300马力。今年年二月，该公司宣布开发了一款混合动力概念发动机-OXE HYBRID 450（OXE混合动力450），它将柴油舷外机驱动与电力驱动相结合，从而提供更低的燃料消耗和二氧化碳排放。OXE HYBRID 450概念发动机据说是世界上第一款高功率级的混合柴油舷外发动机。

同时期，英国考克斯动力总成(Cox Powertrain)公司用了近两年的时间来建立300马力柴油舷外机生产线。2020年宣布生产计划，2021年其具有划时代意义的CXO300柴油舷外机被选为船艇行业2021最佳产品的获胜者。

用电还是化石燃料？

还记得第一艘舷外船是电动的吗?有趣的是，153年后，电动舷外船再次试图获得牵引力。目前还不清楚这将导致什么，但目前有很多充满希望的设计师建造小型电动舷外船。一旦这些电动舷外机建立了一个配套的经销商网络，它们的市场份额就会增长。加拿大公司Vision Marine 科技已经推出了一款180马力的电动机型，巡航速度相当可观。

图片

Vision Marine E-Motion 180

挪威初创公司Evoy年初宣布推出300马力的电动舷外机，再次提高了世界上最强大电动舷外机的标准。不过，今天的主要制造商正采取更加谨慎的方法，从较小尺寸的电动产品开始。例如德国Torqeedo 、荷兰的Propel，斯洛文尼亚的RemigoOne英国RAD Propulsion，通用汽车投资的Pure Watercraft等等。当然还有前文中提到的主要舷外机制造商，水星、雅马哈、本田、在最近两年都相继推出小马力电动舷外机。以下是部分电动舷外机的视频：

Evoy风暴300亮相2023杜塞尔多夫船展

Evoy电动舷外机5年发展历程

水星Avator 7.5e电动舷机      

RAD 40

Pure Watercraft电动舷外机

回顾

纵观舷外发动机的历史，它们成功地度过了战争、经济萧条、限制性法规和流行病。他们打开了一扇通往全新水上活动领域的大门。无论你是钓鱼爱好者还是速度爱好者，水上运动爱好者还是家庭巡游爱好者，都有舷外机可以提供你需要的动力。最大的问题是——它将走向何方?